1、 我们的核心观点在于航空业如今处在跨过盈亏平衡点的关键阶段，假如需求（包罗国内需求和国际需求）可以大概在2010 年可以大概快速增长，则2010 年全行业主营可以大概跨过红利平衡点，在这一阶段，航空公司红利向上弹性巨大，这是我们保举航空股的主要逻辑，固然这个逻辑所导向效果建立的条件是需求可以大概一连向好，因此体现的效果是，我们谈需求而保举航空股，着实内涵的根本远远不止这些。 2、同样的边际需求与边际供给增速程度着实在周期性行业的差异阶段会对应完全差异的影响，在强周期性行业的“顶部开始的供需开始恶化”、“阑珊加速”、“供需开始好转”、“供需开始告急”四个差异阶段，边际供需差额会对红利效果产生完全差异影响，如今国内航空业正处在“供需开始好转”向“供需开始告急”的太过阶段，而需求的复苏与运力的投放控制正是这种转化的须要条件，但不是充实条件，我们对于如今航空业供需程度的静态判断是航空业从“供需开始好转”向“供需开始告急”的太过的另一个须要条件，而这一点市场鲜有谈及。
8 u1 t& X. x' w1 L9 d 3、政府对待航空业发展的态度与思绪在发生深刻变革，在李家祥任民航总局局长之后，他的中国航空业应加强整合的发展思绪开始实验，我们看到如今东航、上航的归并、小民航航空的不绝被逼停业，行业主管部分对于行业整合的刻意非常之大，这对于国航、东航等公司意味着什么，不问可知。（华泰团结证券研究所）
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发表于 2019-5-6 11:14:11