“氢车”加速上路 多家上市公司重金投入竞相布局
固然氢燃料电池汽车现在“喝彩不叫座”，但“我以为，这是一个发展时机，等它叫座了，大概就没有你们的座了。”在10月23日至25日召开的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上，天下政协副主席、中国科协主席万钢对参会的汽车企业和政府官员说。记者注意到，我国燃料电池客车推广应用正进入“加速跑”阶段。10月24日至28日，成都、郑州、北京等都会公交先后引进了差别数量的氢燃料电池客车。
数据表现，停止现在，我国有41家整车厂开辟出了56款燃料电池汽车车型并覆盖25家燃料电池体系公司，在运营加氢站17座，在建加氢站45座，仅2018年氢燃料电池产业相干投资及规划资金就高出850亿元。
不外，“氢”风劲吹的同时，一些业内人士命令，要尽快完满燃料电池发动机产业链，加大对功率密度、电堆寿命等关键范畴的研发力度，大幅度低落电池资本，为乘用车大发展奠定根本。
2030年
“氢车”将占新能源车一半
氢燃料电池车被专家学者和汽车企业认定为新能源汽车的终极形态。根据我国2016年发布的“节能与新能源汽车技能蹊径图”，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的规模将分别到达5000辆、5万辆以及100万辆。
在国家新能源汽车推广目次上，2017年进入新发布目次的燃料电池汽车共有10家车企的22个车型。2017年，我国共贩卖氢燃料电池汽车1098辆。此中，东风汽车和金华青年汽车分别贩卖531辆、401辆燃料电池货车，占据整年市场销量的近85%。本年前8个月，我国燃料电池车销量已突破1000辆。
“按照这个速率发展下去，中国肯定会提前实现2020年燃料电池汽车5000辆的目的。”不停致力氢燃料电池汽车产业发展的江苏如皋市副市长马金华自负地说。
马金华的观点得到了第三届国际氢能与燃料电池汽车大会的认可。颠末评估与交换，大会以为，到2018年底，预计我国氢燃料汽车保有量约5000辆，提前两年完成蹊径图规划；预计2030年氢燃料车产量约200万辆、较蹊径图规划的100万辆翻一番，占我国汽车总产量的比重约5%。
作为天下唯一的“氢经济树模都会”，如皋市“氢车”产业链初具规模，拥有百应能源、亚曼汽车、赛麟汽车、神华团体、美国安思卓等近20家企业，2017年产值突破30亿元，应税贩卖超23亿元。预计到2030年，如皋市氢能产业年产值将突破1000亿元。
长城汽车副总裁Tobias Brunner非常看好中国氢燃料电池汽车的发展：“在电动汽车市场内里，到2030年，燃料电池汽车将会占到50%的份额。”长城汽车已建成氢能技能中央，具备燃料电池汽车焦点部件的测试、试制，以及整车集成与测试本事。
“未来是燃料电池汽车大显技艺的期间。”万钢刚强地说，随着新能源发展成为国家战略，以及城镇化的加速，氢燃料电池车将在我国规模化应用中引领发展。现在，燃料电池客车、燃料电池物流车等已进入市场，燃料电池汽车市场越来越大。
万钢还透露，固然政府已明白，2020年对于纯电动汽车的财政补贴完全退出，但是对氢能及燃料电池汽车，将保持肯定强度的财政补贴。在实行汽车积分制和相应夸奖制度的时间，形成碳买卖业务制度，通过市场化来支持氢能源发展。
多家上市公司在造“氢车”
面临巨大的“氢”机，越来越多的汽车企业到场此中。
“中国把企业作为创新发展主体，来推动燃料电池汽车渐渐走向市场。”万钢说，以上汽为例，氢燃料电池样车已进入第四代，其商品车不但在中国市场运行，而且走向了国外。
上汽商用车技能中央主任郝景贤说，公司从2001年开始开辟燃料电池汽车，累计研发投入高出15亿元。现在已把握200A和200B燃料电池体系的自主开辟与批量生产，未来将进一步加强卡车、巴士和乘用车等产物的开辟和市场投放。
国内第一家上市的客车公司宇通客车，2016年开辟了第三代燃料电池客车，现在正在开辟第四代燃料电池客车产物。据公司燃料电池开辟高级司理李飞强先容，他们已突破燃料电池客车整车集成和控制技能，预计2020年可到达2.8万小时的寿命，满足客户8年使用要求。
作为氢燃料电池客车范畴的佼佼者，福田汽车在向商业化一步步突破。其开辟的第三代氢燃料客车，续航里程高出400公里。继本年7月25日，49辆氢燃料电池客车投入张家口市载客运营，日前又有5辆氢燃料电池客车投到北京的公交线路上。
长城汽车副总裁Tobias Brunner说，插电式肴杂动力、纯电动、燃料电池三种技能蹊径中，长城最看好的就是燃料电池。公司操持在2020年展示首辆基于专属平台的燃料电池车型，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。
大型主流车企积极投入，平凡企业也在大胆布局。本年9月，主营煤炭、煤化工等业务的美锦能源收购了飞驰汽车。10月26日至28日，公司就展出了三款氢燃料电池汽车，形状尺寸最长达10.96米，最高时速85公里。据先容，根据公司660万吨焦炭产能核算，一年仅副产氢气就达5.9万吨，可满足约3.7万辆小轿车或1.2万辆中型卡车大概9000辆大型客车一年的使用量。
另有部门A股上市公司依据各自上风，切入氢能汽车产业链某个环节。比如，较早布局氢能产业的雄韬股份相继与武汉经开区管委会、大同市签署协议，投资建立雄韬氢能产业园，总投资分别不少于39亿元、30亿元。本年10月份，公司发布氢燃料电池买卖业务提示性公告。根据公告，大同市于2018年9月30日与大同睿鼎签署《氢燃料电池汽车框架采购条约》，至2019年12月31日，大同市向大同睿鼎采购差别范例燃料电池公交车300辆，总额10.8亿元。
除上市公司外，市场上还涌现出上海申沃、东风特汽、江苏九龙、中植汽车、成都客车等一批正在研发制造氢燃料电池汽车的整车企业。
关键技能题目仍未攻克
固然多地政府明白支持氢能燃料电池产业发展，但氢燃料电池汽车车型上现在照旧以物流车、大巴车、中巴车、特种车为主，乘用车非常少。由于氢燃料电池汽车代价远高于纯电动汽车，更无法和传统燃油车竞争，以是氢燃料使用的经济性尚未充实表现。
“技能创新本事不强，在一些关键的技能困难上久攻不下。”万钢说，产业化、商业化的进度滞后，产业链的建立比力单薄。氢气泉源虽多，但是制氢、供氢、加氢的体系落后，氢资本居高不下。
中国工程院院士衣宝廉以为，我国氢燃料电池汽车的重要技能差距体现在两个方面，一是功率密度，二是电堆寿命。现在国际上燃料电池电堆功率密度到达了每立升3个千瓦，而国内还在2个千瓦以下。由于功率密度低，导致国内电堆资本高、体积大，也不适于组装乘用车。
上汽商用车技能中央主任郝景贤表现，我国氢燃料汽车上游的原质料及焦点零部件现在严峻依赖入口，部门关键组件缺乏自主研发本事，缺少可靠的车用级产物，高昂的资本及产物性能现在都无法全面支持氢燃料汽车商业化。
衣宝廉发起，要尽快完满燃料电池发动机的产业链，创建MEA、膜、双极板等关键质料的批量生产线，同时要研发空压机和循环泵，低落电池的资本，为开辟乘用车奠定根本。
在技能标准、检测体系上，万钢以为，“严峻滞后，现在还弄不清到底谁在负责这方面的建立，这是急必要管理的题目。”
郝景贤也以为现有法规的标准急需厘革，“氢燃料电池汽车的气瓶2至3年线下送审年检，倒霉于客户正常运营，频仍拆装，易造成安全隐患。”
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